ebenerdig

Prof. Karl-Dieter Bodack ist den meisten von uns bereits als ausgezeichneter Bahnexperte bekannt, der sich gegen das Projekt S21 engagiert (bis 1995 Führungspositionen bei der DB – Konzept und Planung des InterRegio-Netzes – Mitbegründer Bürgerbahn statt Börsenwahn – Berater von Unternehmen und Initiativen).

Nachdem jahrelang die Medien nur verhalten über Deutschlands größtes Bauprojekt berichtet hatte, bewegt es nun Bürger, Journalisten und Politiker. Was bewegt die Vorstände und Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG zu diesem wahrhaft gigantischen Projekt „Stuttgart 21“? Vor 25 Jahren wurde es von Professoren und Studenten konzipiert, von Stadtplanern freudig aufgegriffen, von Bahnvorständen propagiert und von Politikern beschlossen: Hunderte Experten verplanten inzwischen mehr als hundert Millionen Euro – trotzdem erschreckt der aktuelle Stand des Projekts mit vielen ungeklärten Problemen: Immer noch fehlen wesentliche Baugenehmigungen, erteilte Genehmigungen sind aufgehoben, wichtige Anlagen (vor allem die für den Flughafenbereich) sind im Konzept strittig und stehen derzeit erst am Beginn der Genehmigungsverfahren! Das Vorhaben ist wahrhaft gigantisch: Fast 60 Kilometer Tunnel unter einer Großstadt, unter die Fertigungsstraßen von Daimler Benz zu graben in schwierigsten geologischen Formationen, in Grundwasser und Mineralwasserschutzgebieten… und mitten im Herzen der Stadt hunderttausend Kubikmeter Erdreich per Lkw abzufahren…

Das Projekt wurde schon vor Jahren von Bahnexperten und vom Bundesrechnungshof auf Gesamtkosten von mindestens 6, wahrscheinlich 7 und möglicherweise 8 Milliarden Euro taxiert. Nun kommt auch der Bahnvorstand nach ursprünglich 2, dann 4, nun auf 6 und wahrscheinlich 7 Milliarden Euro Baukosten: 7.000 Millionen Euro für einen Bahnhof! Eine Schule kostet 10 Millionen – dieser Bahnhof kostet so viel wie 700 Schulen, so viel wie 1000 durchschnittliche Rathäuser, so viel wie zehntausend Wohnhäuser.

Was bewegt Parteien und Politiker, Verwaltungen, Vorstände und Aufsichtsräte dazu, einen solchen, wahrhaft gigantischen Betrag für einen Bahnhof auszugeben? Er könnte doch auch dafür verwendet werden, um an 1000 Orten marode Bahnhöfe zu jeweils 7 Millionen Euro neu zu bauen – Deutschland hätte damit statt heute vielfach ruinenartiger Bahnhöfe wohl die schönste Bahn der Welt!

Die Befürworter ignorieren Bahnproblemen, nehmen die Verschlechterungen in Kauf mit einem möglicherweise gravierenden Argument: Mit dem Gewinn von Flächen für Gewerbe, Büros und Wohnungen inmitten der Stadt. Diese Flächen stehen jedoch weitgehend schon jetzt zur Verfügung: Die Gleisanlagen lassen sich überbauen, so wie in Berlin, Basel, London, Paris oder New-York, Abstellbahnhof und Instandhaltungswerk könnten ohne Weiteres verlagert werden -- für einige 100 Millionen Euro -- schon jetzt!

Im Gegensatz dazu erscheint Fachleuten die beabsichtigte Stilllegung der vorhandenen Bahnanlagen illusionär: Weil andere Bahngesellschaften Rechte geltend machen kön-nen und zur Vermeidung verminderter Leistungsfähigkeit müssen voraussichtlich we-sentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben. So bestimmt es das „Allgemeine Eisenbahngesetz“ -- entsprechende Gerichtsentscheide bestätigen es: Einige Gleise des Kopfbahnhofs mit den notwendigen Zufahrtsgleisen werden weiter betrieben werden müssen: Das gigantische Bauvorhaben erweist sich damit sinnlos, ja sinnwidrig!

Umso größer erscheint das „Rätsel Stuttgart“: Hier wird offensichtlich ein Milliarden Aufwand öffentlicher Mittel für gar keine rationalen Ziele geplant und propagiert -- eine gigantische Irrationalität: Mehr noch: Die propagierten Leistungen erweisen sich als Fälschungen und Falschbehauptungen!

Damit offenbaren die Rätsel dahinter liegende „Abenteuer“ mit hohem Risiko, das Herz dieser Landeshauptstadt nachhaltig zu zerstören, ohne dass auch nur eine vage Chance irgendeines sinnvollen Nutzens entsteht – im Gegenteil: Es wird das reale Risiko heraufbeschworen, dass überhaupt nur Schaden und Zerstörung verursacht wird, weil die Anlagen nie fertig werden: Das Herz der Stadt wird ein Baugruben- und Tunneltorso!

Zunächst ist ein Hang zur „Gigantomanie“ zu entdecken, die offensichtlich Politiker und Vorstände beseelt: Alle Bahnanlagen der ganzen Stadt kommen unter die Erde, eine Art Manhattan wird möglich, Stuttgart wird „Metropole“. München und Frankfurt…, alle anderen Städte, denen dies auch angetragen wurde, lehnten es ab – nur Stuttgart, sich Bundes-weit diskriminiert fühlend, stieg ein. Nun, wo die Zerstörung Platz greift, merken die Bürger, dass sie Opfer werden, Opfer von – so formulierte es Benedikt Weibel, der ehemalige Vorstand der Schweizer Bundesbahnen -- Geltungssucht und Größenwahn!

Ein zweites Ursachenfeld liegt in der DB: es wurde und wird geschickt verborgen: Die DB Planer wussten und wissen, dass das Konzept und dessen Ziele sich gar nicht verwirklichen lassen. Wenn der Bahnbetrieb zu Bauzeiten weiter gehen muss, ist nur eine schmale Baugrube längs des Bahnhofsgebäudes möglich, die nur 8 (statt derzeit 17) Gleise erlaubt und beengte Bahnsteige mit schmalen Treppen bedingt. Damit sind die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit sowie der Komfort der heutigen Anlagen nicht erreichbar. Wegen vorhandener S-Bahn- und U-Bahn-Tunnel muss der Tiefbahnhof mit Gefälle gebaut werden, was gegen deutsche und internationale Sicherheitsbestimmungen verstößt. Wegen der Tieflagen und der beengten Zu- und Abgänge ist der Brand- und Katastrophenschutz gemäß der Versammlungsstätten-Verordnung nicht erreichbar. Warum wurde dies zunächst verschwiegen und erst spät von Mitarbeitern an die Öffentlichkeit gebracht („121 Risiken“, publiziert im Magazin „stern“)? Die DB konterte zunächst mit irreführender Propaganda, verschleiernden Gutachten und behauptete unzutreffende Kosten. Seitdem mehr und mehr Experten die Falschbehauptungen der DB kritisieren und sogar Strafanzeigen erstatteten, schweigt sie zu den meisten Vorwürfen.

Damit ist ein viertes Ursachenfeld für die aktuelle Lage evident: Die DB AG und ihre Gremien haben unüberwindbare Mauern des Schweigens errichtet und pflegen konsequente Ignoranz gegenüber der Fachwelt der Fachpresse, den anerkannten Experten, dem kritisch gewordenen Publikum und sogar gegenüber dem Bundesrechnungshof und dem wissenschaftlichen Dienst des Deutschen Bundestags. Selbst wohlmeinende Schreiben und Vorschläge werden einfach ignoriert, offensichtlich in der Hoffnung, dass sich Vorschläge, Kritiken und Klagen von selbst erledigen, wenn erst einmal die „Unumkehrbarkeit“ mit maximalen Zerstörungen erreicht ist. Dies erscheint wohl auch deshalb erfolgversprechend, weil in den vergangenen Jahren die Medien dieser Ignoranz weitgehend folgten und kritiklos auch den unglaubwürdigsten Statements der DB folgten. Es gibt nur wenige Ausnahmen, vor allem in Berichten des Magazins „stern“. Aber auch in der ZEIT konnte man jüngst über den geplanten Bahnhof lesen: „weil er ein Symbol der Macht ist… Es geht um Merkel und Grube, um Ehre und Eitelkeiten…“

Neben dem Hang zur „Gigantomanie“, die offensichtlich die Promotoren bewegt, kann als weitere Ursache der Reiz des vielen Geldes gesehen werden, ausgelöst durch die Vision, dass Milliarden Euro Steuergelder in diese Stadt fließen sollen – zum eigenen Vorteil und zu Lasten anderer! Hotels und Gaststätten, Vermieter, die tausende Gastarbeiter für die Tunnelbaustellen beherbergen, Handwerker und Bauunternehmer glauben zu profitieren. Gerade dafür scheinen die Schwaben anfällig: Wirkt hier die Freude eigener Vorteilsnahme, ja vielleicht sogar „Habsucht“, das unablässige Bestreben nach mehr Hab´ und Gut – egal wie viel man schon besitzt?

Die Stuttgarter Großprojekte wurden schon, bevor nennenswerte Baumaßnahmen begonnen waren, als „unumkehrbar“ deklariert: Dies geschah offenbar aus Sorge, die geleugneten Irrationalitäten und verheimlichten Unseriositäten könnten zu Tage treten. Nun wurde tatsächlich die Diskussion über den Ausstieg eröffnet: Den Aufsichtsräten der DB AG wurde bewusst, dass sie verantwortlich sind und ggf. sogar haften müssen, wenn ihr Unternehmen durch die Großprojekte geschädigt werden würde.

Ausgelöst wurde die Diskussion durch den Vorstand der DB, der nicht länger verheimlichen konnte, dass die Kostenkalkulation das Budgetvolumen der Verträge mit Land, Region, Stadt und Flughafen gesprengt hatte. Nun musste eine neue Strategie gefunden werden, um die „Unumkehrbarkeit“ zu erhalten und um den Ausstieg zu verhindern.

Dazu wurden Ausstiegskosten ermittelt, die Politikern, Fachleuten und Bürgern gleichermaßen unglaubwürdig erscheinen – nichtsdestotrotz von den Aufsichtsräten akzeptiert wurden. Der Vorstand beziffert sie mit 2 Milliarden Euro: Stimmt dieser Betrag, so kommt -- gemäß der Rechnung der DB AG -- der Ausstieg 133 Millionen Euro teurer als der Weiterbau. Daraus folgt, dass bei um mehr als 133 Millionen Euro reduzierten Ausstiegskosten die Beendigung von „Stuttgart 21“ für die DB AG vorteilhafter wäre und daher beschlossen werden müsste. Daher soll der Betrag von 2 Milliarden hier näher beleuchtet werden.

Um sie zu verstehen, muss gesehen werden, dass Anfang der neunziger Jahre mit weitem politischen Konsens die Deutsche Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wurde, damit sie von politischen Einflüssen befreit sich ganz dem Markt und dem Gewinnstreben widmen kann. Die DB AG ist Bauherrin von Stuttgart 21 als privatrechtliche Aktiengesellschaft allein für dieses Projekt verantwortlich. Damit es gewinnbringend wird, leisten Bund, Land, Stadt und andere Bauzuschüsse in vertraglich fixierten Höhen. Risiken, Verzögerungen und Mehrkosten fallen allein der DB AG zur Last.

Nun erklärt die Bundeskanzlerin, der Fraktionsvorsitzende der CDU, der Bundesverkehrsminister vor der entscheidenden Aufsichtsratssitzung Stuttgart21 werde gebaut. Der Bundeswirtschaftsminister verpflichtet (gemäß einem Bericht der „Wirtschaftswoche“) seinen Staatssekretär im Aufsichtsrat seinen Widerstand gegen den Weiterbau aufzugeben. Das Gleiche versuchte wahrscheinlich auch Finanzminister Schäuble und veranlasste damit seinen Staatssekretär, sich zur entscheidenden Sitzung krank zu melden. Der Staatsekretär aus dem Verkehrsministerium enthielt sich der Stimme. Die Aufsichtsräte der Eisenbahn-Verkehrsgewerkschaft EVG folgten den Empfehlungen des Bahnvorstands – obwohl u.a. die Betriebsräte der Bahnbranche in der IG Metall den Abbruch des Projekts forderten.

Dies Geschehen im politischen Raum offenbart eine Reihe offensichtlicher Gesetzesverstöße. Sie folgen früheren offenkundig gesetzeswidrigen ja sogar Grundgesetzwidrigen Handlungen (Titel in der Süddeutsche Zeitung: „Schwäbische Schweinereien“) und lösten nun umfangreiche Strafanzeigen aus. Sie richten sich gegen Vorstände und Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG. Ihnen wird vorgeworfen, fahrlässig beschlossen zu haben, ihre gesetzlichen Kontrollaufgaben nicht erfüllt und die Interessen des Unternehmens verletzt zu haben. Die Beschuldigten schaffen mit ihren Entscheidungen – so die Strafanzeigen -- den Tatbestand des EU-Subventionsbetrugs, verstoßen gegen Artikel 104a des Grundgesetzes, verursachen Veruntreuung und Vermögensschäden bei der DB AG, lassen die §§ 11 und 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes außer Acht und stehen gegen wesentliche Bestimmungen des Aktienrechts, das Vorstände und Aufsichtsräte dazu verpflichtet, ausschließlich zum Wohl des Unternehmens zu wirken.

Alle Entscheider – so die Strafanzeigen* -- müssten aus vielfachen Quellen wissen, „…dass Stuttgart 21 in einem Desaster enden wird“ (DIE ZEIT am 28. 2.2013). Das ist nicht nur auf die real zu erwartenden Kosten zurückzuführen, die DB-Rechnungen, die dem Verkehrsausschuss vorliegen, inzwischen auf 10,7 bis 11,3 Milliarden Euro taxieren. Die Katastrophe droht vor allem durch die Unmöglichkeit, das Projekt im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen überhaupt zu realisieren: Wichtige Projektbereiche sind noch immer nicht genehmigt, der Brand- und Katastrophenschutz „sei nicht funktions und genehmigungsfähig“ (so die von der DB beauftragte Gruner AG in Basel), der wissenschaftliche Dienst des Bundestags stellt fest, dass der von der DB beabsichtige „Ersatz“ der vorhandenen Bahnanlagen durch den Tiefbahnhof gesetzeswidrig ist.

Die Situation wäre nicht vollständig beschrieben, wenn nicht eine sechste Ursache betrachtet würde: Der Protest einer breiten Bürgerschar, quer über alle sozialen und weltanschaulichen Grenzen hinweg. Es gab an die 200 große Demonstrationen in Stuttgart, über Jahre hinweg gibt es ohne Unterbrechung eine „Mahnwache“. Mehrfach wurden Dokumente veröffentlicht, die die Verlautbarungen der DB als Unwahrheiten entlarvten.

Dieser Widerstand erscheint den Offiziellen als so „gefährlich“, dass man ihm keinesfalls nachgeben darf, den man brechen, ja besiegen muss! Anderenfalls würde man die Meinungsführerschaft, ja „Macht“ verlieren: Folgerichtig hat die Bundeskanzlerin persönlich das Durchhalten verordnet! Wichtigstes Argument des Vorstands gegen den Abbruch ist daher der „Ansehensverlust“. Sieg ist damit unabdingbar – koste er was er wolle!

Das alles wird in Stuttgart wissentlich in Kauf genommen und gleichzeitig geleugnet: Wofür? Für einen aktuellen Sieg, der allerdings jeden Tag verloren gehen kann -- wenn die DB zugeben muss, was sie alles nicht kann, wo überall in diesen Großprojekten ihre Fähigkeiten überfordert sind, wo letzten Endes Genehmigungen verweigert werden. Das Aufschieben der zu erwartenden Niederlage ist den Entscheidungsträgern offensichtlich Milliarden Euro wert – Milliarden Euro, die vom Steuerzahler oder – so der Bundesverkehrsminister – von Bahnkunden aufgebracht werden sollen. Dann wird der Skandal offenbar: Es waren Geltungssucht, Habsucht und Machtsucht die eigentlichen Triebfedern, die über Jahre hinweg geleugnet wurden!

Zunächst kann erstaunen lassen, dass die bislang eigenbrötlerischen Schwaben eine veritable Bürgerbewegung zustande gebracht haben: hunderttausend Bürger bewegen sich aus eigener Überzeugung zu Veranstaltungen, laden Experten ein und haben inzwischen ein Knowhow erworben über Geologie, Personenflüsse, Gleisbelegungen, Risiken und Kosten, das das der politisch Verantwortlichen offenbar übertrifft: Sie wussten beispielsweise schon im Jahre 2008, dass „Stuttgart 21“ zwischen 6 und 7 Milliarden kosten wird – Bahnvorstand Grube zeigte sich im März 2013 von den Kostensteigerungen auf nunmehr 7 Milliarden überrascht (Süddeutsche Zeitung am 18. 3. 2013)!

Mehr noch: Die hunderttausend Menschen aller Altersstufen und aller Bildungsgrade zeigen nachhaltigen Gemeinsinn, sie bilden Gemeinschaftsnetzwerke, die sicher einmalig sind in einer modernen Gesellschaft mit emanzipierten Individuen. Dabei gibt es keine „Führergestalt“, keine „Vordenker“, keine charismatische Leitung. Die Menschen kämpfen individuell aus eigener Überzeugung, sie sind selbstmotiviert, sie brauchen daher keine Leitfiguren. Zum großen „Ratschlag“ im Rathaus treffen sich an die tausend Aktive, erfinden und beschließen ihre Aktionen. Tausend Tage „Mahnwache“ am Stuttgarter Bahnhof: Tag und Nacht, ununterbrochen! Da gibt es Spendenkonten, die von tausenden gespeist werden: Denn jede Veranstaltung kostet außer dem Engagement auch viel Geld! Das ist ein beispielsloser Gewinn für das Gemeinwohl, wegweisend in eine gute Zukunft des Gemeinwesens trotz wachsender Individualisierung!

Diesem Gewinn steht ein immenser materieller Schaden gegenüber: Ein Jahrzehnt gigantischer Bohr-, Bagger- und Betonarbeiten im Herzen der früher schönen und gepflegten Stadt Stuttgart: Millionen Kubikmeter Erdreich werden per Lastwagen aus dem Schlossgarten auf den Pragsattel gekarrt, das Inferno zahlreicher Baugruben und Tunnelbaustellen werden das Leben von hunderttausend Bürgern und Besuchern über viele Jahre beeinträchtigen. Straßensperrungen, zeitweilig unterbrochene U-Bahn-Linien werden den Bürgern Millionen zusätzlicher Lebenszeitstunden kosten!

Die Schönfärbereien und die Falschbehauptungen der Propagandakampagnen, der mit Millionen Euro dotierten Agenturen, Kommunikationsbüros und des „Turmforums“ werden entlarvt. Sowohl die Bürger, die im Volksentscheid gegen den Ausstieg votiert hatten wie auch diejenigen, die von den Täuschungen und Lügen wussten, werden mit Recht wütend werden: Die vertraut hatten, sehen sich belogen, diejenigen es wussten, sehen sich ignoriert, ja diskriminiert: Parteien und Politiker – außer den Linken – werden Vertrauen verlieren (auch „Die Grünen“ wegen ihrer offenkundigen Unfähigkeit) -- auf der Basis neuer vertrauenswürdiger Gruppen wird eine neue Kultur entstehen!

Die Erkenntnis von der wahren Katastrophe wird eine Prozessflut auslösen: Bahnvorstände und Aufsichtsräte, die fahrlässig beschlossen hatten und willfährige Beamte, die nicht verantwortbare Genehmigungen ausgestellt haben, werden sich den Strafanzeigen stellen müssen. Politiker, die berufsmäßig Ignoranz gepflegt haben, werden sich verstecken. Das Stuttgarter Tagesgeschehen wird über Jahre hinweg von Konflikten und Schuldzuweisungen beherrscht und von offenbar werdenden Skandalen erschüttert werden – begleitet vom Spott aus allen Regionen Europas, in dem der schwäbische Werbespruch zitiert werden wird: „Wir können alles – außer…“ Die technisch höchstentwickelte Region offenbart ihre Unfähigkeit, weil sie sich das Unmögliche zutraute: Einen babylonischen Turmbau in der Unterwelt kreuz und quer unter der Hauptstadt!

Rede von Karl-Dieter Bodack bei der 168. Montagsdemo

Rede von Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, Bahnexperte, bei der 168. Montagsdemo am 15.4.2013

Was bewegt uns? Fragen über Fragen! Wie kann es sein, dass gewählte Politiker, dass erfahrene Fachleute, dass Vorstände und Aufsichtsräte ignorieren, was Sie, was wir alles wissen?

Wo liegen die Ursachen dafür, dass hunderte Millionen Euro allein für Planungen ausgegeben, dass 7, 8 oder 9 Milliarden für einen Bahnhof budgetiert werden? 7000 Millionen! Dafür könnten im ganzen weiten Land 1000 Bahnhöfe zu je 7 Millionen gebaut werden! Oder 1000 Schulen!

Diese Milliarden führen vorhersehbar zu nichts -- außer zu Zerstörungen im Herzen dieser Stadt! Scheitert der Tunnelbau nur an 100 Metern der 59 notwendigen Kilometer, treibt das Grundwasser den Bahnhofstrog nur einen Meter nach oben, sackt die Landesbank oder der Rest-Bonatzbau in die Baugrube, so können die Bahnanlagen insgesamt nie in Betrieb gehen. Selbst wenn sie in zwei Jahrzehnten mit weiteren Milliarden fertig werden würden, müsste der Kopfbahnhof erhalten bleiben, da die neuen Anlagen nicht das leisten, was die jetzigen schaffen. Da gibt es eindeutige Gesetze, die die Bahnflächen vor Grundstücksspekulationen schützen!

Was real und wirklich ist und wird, was allein sicher erscheint, das sind die Zerstörungen, Abriss und Abholzung, die Stadtverschandelung durch blaue Pipelines, ein Bauinferno mit tausenden Lastwagenfuhren quer durch die Stadt, Lärm, Staub, Straßensperrungen, U-Bahn-Unterbrüchen … Unsägliches Leid kommt über diese Stadt und ihre Bürger. Dazu kommen Hohn und Spott über weitere Verzögerungen und Verteuerungen, wenn allerorten Scheitern und Versagen offenkundig werden, wenn schließlich der Kopfbahnhof erhalten bleiben muss.

Dann stellt sich heraus, dass die Büros, so sie denn wirklich notwendig werden, auch quer über die Gleise gebaut werden können, dass ein paar Tausend Wohnungen auf den sowieso frei werdenden Flächen Platz finden, dass Züge schon jetzt direkt über die vorhandene Gäubahn aus dem ganzen Land via Kopfbahnhof und Vaihingen in den Flughafen fahren könnten: Wer vernebelt den Fachleuten ihre Köpfe so, dass sie diese einfachen Lösungen nicht erkennen? Wer verschießt Augen und Ohren der Entscheidungsträger, dass sie die Realitäten ignorieren, dass sie keine rationalen Argumente verstehen!

Warum wird allein Stuttgart von diesem Unheil getroffen? Alle anderen Städte haben ja derartige Projekte abgelehnt! Fragen über Fragen! Stuttgarter Rätselwelten! Schwäbische Sozialkultur – eine terra incognita? Fundus für Forschungsprojekte der Fakultäten der Psychologie und Soziologie!

Ich denke, ein erster Schlüssel zum Verstehen steckt in den Botschaften, die dieses Land aussendet: „Wir können alles…!“ posaunt es da in deutsche Landen, „Das Beste oder nichts“ steht über der Stuttgarter Autowelt – Das Beste kommt aus Stuttgart, die Münchener und andere Vehikel sind das „Nichts“! Was sonst keiner schafft – wir schaffen es! Dieser Überheblichkeit stellt sich nun die in Millionen Jahren gewordene Erdnatur entgegen, zusammen mit den unterirdischen Wasserströmen wird sie die Ingenieure in Grenzen weisen.

Weiter sollten wir bei den Ingenieuren nachfragen, warum niemand außer Frei Otto die Kraft und den Mut hatte, zu sagen, was nicht gehen kann. 50 Züge in der Stunde können nicht auf 8 Gleisen halten, zwischen U- und S-Bahn muss der Tiefbahnhof in eine verbotene Schieflage gebaut werden, die Enge der Tiefbaustelle erzwingt zu schmale Bahnsteige und Treppen: Todesfallen, wenn´s da brennt; die notwendigen Steigungen über die Fildern sind ökologisch unverantwortlich! Gewiss: Schwierige Aufgaben verschaffen gute Honorare, je länger geplant und umgeplant wird, desto leichter fließen da Honorare und … je mehr Steuermittel da verfließen, desto stärker wächst die Unumkehrbarkeit des Ganzen!

Da wuchs offensichtlich der Egoismus über den Gemeinsinn – dies wird ja von den Bundesbürgern gern den Schwaben angelastet – hier tritt er tatsächlich zu Tage mitsamt Rechthaberei, der Schwäche, keinen Fehlweg, keinen Irrtum einzugestehen, egal wie virulent er erscheint. Im Polittheater wuchs daraus dann wirkliche Machtsucht: Nicht zuletzt, weil Sie hier auf-stehen und da-stehen, Sie, die Sie doch gar kein Amt, keine Legitimation, vielleicht noch nicht einmal das Recht haben, derart Kritik zu üben. Da sollen Sie lernen: Werden Sie erst einmal Kanzler, Minister, Regierungsrat, bevor sie sich derartige Besserwisserei anmaßen! Oder Staatsanwalt oder Richter: Dann sehen Sie, dass der Rechtsstaat gefährdet ist, wenn sich jemand ungenehmigt auf eine Straße setzt und dass Rechtsverstöße in höheren Ämtern, von Vorständen und Aufsichtsräten doch wohl nicht ernsthaft geahndet werden müssen.

Wenn wir uns nach dem Sinn all des Leides, das über diese Stadt und deren Bürger kommt, fragen, dann finden wir in diesen Hinblicken einen ersten Sinn: Unsere demokratische, unsere Gemeinschaftskultur ist ernsthaft erkrankt, sie hat Krebsgeschwüre, die man mit Arroganz und Überheblichkeit diagnostizieren kann. Sie ist zudem infiziert mit Egoismus und Habsucht, geschürt durch Millionenboni auch der staatlichen Banker. In Stuttgart steht nun eine Art Chemotherapie an: sie verschlingt wertvolles Steuergeld, entstellt die Stadt, sie schmerzt die Bürger … und verspricht doch Diagnose des Leidens durch Selbsterkenntnis und Heilung durch Wandlung, Reinigung und Erneuerung: Stuttgart 21 wird unsere politische Kultur von Grund auf erneuern.

Denn: Bei allen immensen Schäden, zeigt dieser babylonische Turmbau in die Erdschichten und Wassermassen doch auch schon Gutes: Sie alle haben eine neue Kultur des Miteinander initiiert, millionenfache Bereitschaften, für die Stadt und das Gemeinwesen Opfer zu bringen! Sie alle folgen keinem Guru, Führer oder Vordenker: Sie stehen hier, weil Sie sich selbst dazu entschlossen haben! Das ist unsere Stärke, die uns selbst aufrichtet und uns miteinander verbindet.

Jeder von Ihnen pflegt eigene Überzeugungen, folgt seinen persönlichen Idealen – trotzdem finden Sie zusammen, sprechen miteinander, tun Gemeinsames, helfen die Initiatoren, die den Rahmen all der gemeinsamen Aktivitäten schaffen. Auch hier schaffen Menschen – nicht für ihr eigenes Häusle – sondern für eine gute, ja bessere Gemeinschaft. Ich danke den Initiatoren, die allein und mutvoll begonnen hatten, danke den Organisatoren, webmastern und den 1000 Tage durchhaltenden Mahnwächterinnen und Mahnwächtern! Die Entscheider und Machthaber, die Profiteure der Steuerflüsse werden Ihnen all Ihre Opfer, all Ihren Einsatz nie und nimmer danken, auch nicht die Beamten und Polizisten, die unter Ihrer Gesinnung und Ihrem Tun leiden. Danken werden es Ihnen unsere Kinder und Enkelkinder. Und das ist – sage ich als Großvater – mehr wert als alle Achtung und Anerkennung, die wir derzeit hier entbehren!

http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/08/02/s21-versus-sk2-2-eine-erste-einschatzung-von-k-d-bodack/

Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
studierte an der Universität Stuttgart, war 27 Jahre in Stabs- und Führungspositionen bei der Bundesbahn und Deutschen Bahn AG
arbeitet als freiberuflicher Unternehmensberater und wirkte als Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags zum Thema Bahnprivatisierung

Ein aktueller Weiterbau ist unverantwortlich!
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack, M.S. Stand: 14. 6. 2011

Quelle:http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Bodack_Stuttgart_21_scheitert_2011-06-141.pdf

1. Planfeststellungsverfahren kommt nicht voran
Für die Bahnanlagen am Flughafen (PFA 1.3) hat die DB seit 2002 mehrfach Pläne beim EBA eingereicht und ist damit gescheitert. Sie umfassen die Verbindung zur Neubaustrecke nach Wendlingen-Ulm, den Flughafen-Fernbahnhof und die Nutzung der S-Bahn-Anlagen auch für andere Züge der Gäubahn; u.a. bezweifelt das EBA die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Flughafen-S-Bahnhofs nach dem Umbau auf eingleisigen Betrieb.
Dieses Planfeststellungsverfahren sollte gemäß der DB-Planung Ende 2009 abgeschlossen sein -- tatsächlich steht es seit 9 Jahren am Anfang: Die Planunterlagen sind noch gar nicht beim Regierungspräsidenten, das Anhörungsverfahren ist noch nicht eröffnet. Es muss erwartet werden, dass genehmigungsfähige Pläne erhebliche Verbesserungen erfordern, wesentliche Mehrkosten im Gesamtprojekt verursachen und erst Ende 2013 rechtswirksam werden. Die Inbetriebnahme Ende 2019 erscheint ausgeschlossen, Bauarbeiten in den Jahren 2011/2012 unnötig und unwirtschaftlich!
Der Vorstand der DB erklärte angesichts von Projektrisiken und Kostensteigerungen im Jahre 2002: „Insgesamt gilt für neue Projekte wie beispielsweise das Projekt Stuttgart 21 grundsätzlich, dass eine Umsetzung erst nach abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren erfolgt!“ Mit aktuellen Bauarbeiten bricht die DB diese vom Vorstand abgegebene Versicherung!

2. Notwendige Kostenreduktionen gelingen nicht
Die von der DB vorgesehenen Kostenreduktionen von ca. 900 Mio. Euro, mit denen die Projektkosten auf 4088 Millionen Euro reduziert werden sollen, erscheinen in wesentlichen Anteilen nicht realisierbar. Die zur Reduzierung der Tunnelwandstärken erforderlichen Genehmigungen erscheinen fraglich, die Kostenreduktionen durch verringerte Stahlpreise unrealistisch. Daher muss erwartet werden, dass nur ein Teil der vorgesehenen Einsparungen realisiert werden kann: Der Wert von 4,5 Mrd. Euro, der als Obergrenze für das Projekt von den Partnern festgelegt ist, ist auf der Basis der DB- Kalkulation überschritten.

3. Die Risikoanalyse offenbart über eine Milliarde Euro Mehrkosten
Die DB hat 121 Risikofelder ermittelt, die in fast allen Fällen zu Kostensteigerungen führen können, jedoch nur eine einzige Chance für Kostensenkungen. Bei 47 Risiken und der einzigen Chance stehen im Saldo Kostensteigerungen von 1.264 Millionen Euro in den Listen der DB. Für die weiteren 73 Risiken gibt es keine Kostenangaben. Selbst wenn dafür nur 50% der genannten Werte und nur eine durchschnittliche Eintrittswahrscheinlichkeit von 25% unterstellt wird, so wird die Obergrenze von 4,5 Mrd. Euro bei weitem überschritten werden: Gemäß der Vereinbarungen ist das Projekt zu beenden!

4. Die geforderte Leistungsfähigkeit ist nicht erreichbar
Der geforderte Stresstest ist nicht zu bestehen, wenn sinnvolle Anschlüsse und eine gute Betriebsqualität erreicht werden sollen. In einer Analyse der größten Bahnhöfe Deutschlands (veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2011) kommt Dr. Christoph Engelhardt zu dem Schluss, dass die großen deutschen Durchgangsbahnhöfe (ohne S-Bahn) im Mittel 2,7 Züge je Gleis in der Spit-zenstunde schaffen, der Spitzenwert beträgt 4,2 Züge/Gleis und Stunde. Dabei ist die Betriebsqualität im Vergleich zum jetzigen Hbf Stuttgart erheblich schlechter.
Köln Hbf erreicht danach mit 4,1 Zügen/Gleis und Stunde den zweitbesten Wert (de facto waren es am 30.5.2011: 4,5); hier werden täglich mehr als zwei Dutzend ICE-Züge am Hbf vorbei geleitet und halten stattdessen in Köln-Deutz/Messe. (Der in dieser Diskussion genannte Bahnhof Brüssel-Central ist für einen Vergleich mit Stuttgart nicht geeignet, da in Brüssel die Umsteigeverbindungen in den Bahnhö-fen Brüssel-Midi/Sud und Brüssel-Nord hergestellt werden).
Die für S21 geforderten 49 Züge ergeben eine durchschnittliche Belastung je Gleis von 6,1 Zügen/Stunde: Dieser Wert wird bislang bei keinem großen Bahnhof der DB erreicht: er ist offensichtlich unmöglich!

5. Das Grundwassermanagement ist unzureichend dimensioniert
Nach einem vom Umweltministerium des Landes Baden-Württemberg in Auftrag gegebenen Gutachten erfordert die von der DB AG geplante Erhöhung der Menge des abzupumpenden Grundwassers von 3,0 auf 6,8 Mio. Kubikmeter im Stadtbereich die Wiederaufnahme des Planfeststellungsverfahrens.
Baumaßnahmen sind nicht zulässig, bevor eine neue Genehmigung erteilt wird. Wird sie nicht erteilt, kann der Tiefbahnhof nicht gebaut werden.

6. Die Stillegung der Bahnanlagen wird nicht genehmigt
Vor der Bebauung frei werdender Bahnanlagen müssen diese „stillgelegt“ und „entwidmet“ werden. Das Allgemeine Eisenbahngesetz schreibt in §§ 11 und 23 vor, dass dies nur dann genehmigt werden darf, wenn kein anderes Unternehmen die Bahnanlagen übernehmen will und wenn auch langfristig kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht. Die Absicht der DB, die neuen Anlagen als „Verlegung“ der bisherigen zu deklarieren, wird scheitern: Der Tiefbahnhof ist für viele Züge (z.B. alle Dieselfahrzeuge!) nicht nutzbar, hat eine reduzierte Leistungsfähigkeit und ist von der Gäubahn Rohr-Stuttgart gar nicht erreichbar. Der wissenschaftliche Dienst des Bundestags hat am 31. 5. 2011 die Notwendigkeit spezieller Stilllegungs- und Entwidmungsverfahren bestätigt. Das „Netzwerk Privatbahnen“ hat eine diesbezügliche Feststellungsklage angekündigt.
Damit ist absehbar, dass Teile des Kopfbahnhof mit den notwendigen Zufahrten erhalten bleiben müssen: Die Flächen dieser Bahnanlagen stehen für andere Nutzungen nicht zur Verfügung: Die entsprechenden, von der Stadt Stuttgart erhaltene Grundstückserlöse müssen nebst Zinsen von der DB zurückgezahlt werden und fehlen bei der Finanzierung des Großprojekts. Vor allem entfällt eine wesentliche Vertragsgrundlage, Stadt und Land können den Vertrag anfechten